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塞维利亚,南欧“自行车天堂”

编译/史春树

骑车游览老城区成为塞市的特色旅游项目

骑车游览老城区成为塞市的特色旅游项目

数以千计的公租自行车已在全市投入使用

数以千计的公租自行车已在全市投入使用

自行车道并非十全十美,骑行者有时需要绕开树木。

自行车道并非十全十美,骑行者有时需要绕开树木。

有了路边石和护栏,骑车人可以免受汽车的干扰。

有了路边石和护栏,骑车人可以免受汽车的干扰。

通过优化公共资源配置等策略,西班牙的塞维利亚已成为“对自行车友好城市”的标杆;就投入和产出之比来看,让公众重新爱上骑车出行,也对现代都市文明的重塑有颇多益处。

曼努埃尔·卡尔沃骑着“布朗普顿”牌折叠单车,游弋在塞维利亚古老的鹅卵石街道上。穿过一条狭窄小径的末端,前方就是宽敞的环城公路,小轿车和公交车川流不息,但卡尔沃淡定地继续前进,这是因为,路边石和齐腰高的护栏早就把绿色的自行车专用道与机动车道隔离开了。“今后,我会试着把自行车专用道再拓宽一点,因为它管用——大家都在用。”

卡尔沃一边蹬车,一边侃侃而谈。在这座西班牙南部城市摆脱城市病,迅速转型为“自行车天堂”的过程中,他的建言献策发挥了关键作用。

20年“骑行梦”终成真

在今天的塞维利亚,仿佛人人都会骑自行车。市民们对此无比热心,以至于这座安达卢西亚省首府成了宣传“可持续交通”概念的一面招牌。骑行爱好者们相信,只要适当投入资源,建立起足够的、连贯的且安全的自行车专用道,任何城市都可以变得对自行车友好。

过去数年间,塞市骑车出行的人次增加了11倍,市政当局也开始将“塞维利亚模式”推介给友邻城市。这是个不寻常的故事——正确的人出现在正确的时间,再加上一点运气。

与荷兰和丹麦相比,西班牙整体而言,尚不是自行车的福地。据欧盟统计,只有1.6%的西班牙人将骑车作为主要交通方式,近半数的人更愿开车。从前的塞维利亚也如此,全市一度只有约占总长度0.5%的道路便于骑行,每天有4个小时发生交通拥堵。

少数自行车爱好者试图推动变革,但在很长时间里徒劳无功。里卡多·马奎斯·西莱罗回忆起1992年第一次论证自行车专用道的情景。“这件事耗时如此之长,以至于我都变成白发老人了。”最终,车友们争取到了“左翼联盟”的支持。在2003年的地方选举中,“左翼联盟”赢得足够的议会席位,并与社会党联合组阁,设法将鼓励骑车出行列入了市政规划。

市民的热情超乎想象

获得政府授权后,塞维利亚城市规划主管何塞·加西亚·赛布莱恩马上开始了工作。他聘用了卡尔沃,委托其设计全隔离式的自行车专用道网络,第一阶段就完成了80公里。

所谓的全隔离式,就是依靠凸起的路边石或护栏等,让自行车专用道独立出来。这样,不管男女老少,不管骑行发烧友还是普通市民,都可以按照自己习惯的方式放心骑车。而在世界其他大城市,用自行车代步者以男性居多,这群人经常全身披挂,不时跟机动车斗气。

增设自行车道必然挤占机动车的空间,这导致此类计划经常面临来自利益团体的阻力。而在塞维利亚,自行车专用道计划一举成功,原因之一是没多少人看好它。“在西班牙,有很多关于自行车道的计划,都被束之高阁了,”赛布莱恩说,“我们在规划过程中没有反对者,因为每个人都认为结局会和之前一样;异议直到开工时才出现,但那时已无路可退了。”

更让赛布莱恩欣慰的是,市民对自行车专用道的需求很快变得明朗。甚至在工程收尾前,一些骑行客就来“吃螃蟹”了,几个粗心的家伙还在夜间和施工护栏发生了“亲密接触”。

赛布莱恩一直对用好自行车专用道充满信心。“我特地骑车转了好久,用骑车人的眼光审视此事。建设刚完工,护栏刚拆除,车友们就上路了。施工负责人颇有些惊奇地问我,‘这么多伙计都是从哪儿冒出来的’,我的回答是——他们就来自这座城市的四面八方。”他说。

建成的自行车专用道不算特别宽,几乎利用了一切能利用的空间,骑车人偶尔得绕过花草树木等障碍,而且只能挤在主路一侧骑行(车道是双向的)。虽然有所妥协,但卡尔沃觉得这并不全是坏事:“这让大家骑车更慢、更小心。”在交叉路口,骑车人被要求等到专用信号灯亮起再通行。但实际上,如果四周安全,多数人会一掠而过,包括卡尔沃。

城市因骑行变得美好

与伦敦等地的“自行车超级公路”不同,塞维利亚的骑车人有路边石和栏杆保护。大部分自行车专用道,由原本的公交车道以及停车车道改造而来,并对路基进行了加高。卡尔沃颇为自得地解释说:“假如新一届政府变卦,想把它改回机动车道并非易事。”

结果用立竿见影形容也不为过——塞维利亚平均每天上路骑行的自行车,从6000多辆猛增到7万多辆。去年的一次普查发现,该市大约6%的个人出行由自行车完成。

这明显降低了污染物排放水平,并创造了更人性化的环境;例如,自行车专用道还可供轮椅使用。“似乎在一夜之间,我们让许多地方变得容易到达了。”卡尔沃自豪地说。

即便天气还未彻底转暖,街头巷尾的骑车人已穿梭不息。他们的多样性和平凡令人印象深刻——多样性来自骑车者自身:男女比例相当,从孩子到耄耋老人都有;平凡来自他们的行头:骑的主要是破旧的自行车,多数人身着常服,头盔这样的专业骑行装备也很少见。

看上去,骑车不仅是一项运动,也成了塞维利亚人日常生活的组成部分。除了基础设施,该市还推出了“城市自行车租赁计划”,总共投放了2500辆公租自行车和250个停车场。未来,规划部门还准备将骑车与公共交通挂钩,允许乘客凭公交车票,全天免费借骑自行车。

于己于人都意义非凡

在赛布莱恩看来,塞维利亚的全民骑行运动已达到了某种高度:“我们还有更多的事可以做……各种设想都列入了骑车运动总体规划,但还没完成。”

同时,塞维利亚正成为打造可持续交通体系的标杆。赛布莱恩已从市政厅搬到了地方政府办公室,负责“安达卢西亚骑车运动计划”。根据该计划,该省所有超过10万人口的城市都签署了修建自行车专用道的承诺书,在赫雷斯、阿尔赫西拉斯和阿尔梅里亚,工程已经开始。

之所以如此,是因为推广自行车出行的意义比想象得更大。在塞维利亚,“自行车经济”正享受着小规模的繁荣,让外界看到了藉此降低失业率的希望。卡尔沃说,自行车道建成前,全市总共只有10家自行车专卖店,现在,这一数量已增长至50家。除了将失业人口培训为自行车维修技师的计划,一些新兴业务也被激活,譬如用自行车在通行不便的老城区送货。

旅游业同样因此获益。在旅游类网站上,被游客们点赞的当地项目,许多与骑行有关。

令人遗憾的是,眼下,西班牙其他大城市并未表现出向塞维利亚学习的意愿。巴塞罗那在多年前就修建了自行车专用道, 但没有完全将其隔离,自行车出行所占的份额仍然偏低。“来我们这里取经的欧洲其他国家的游客似乎比西班牙游客多。”卡尔沃对此有些困惑。

在欧洲,政策制定者正努力解决缺乏日常运动引起的公共卫生危机。有研究显示,每年,缺乏运动会夺走大约70万欧洲人的生命,用更积极的方式出行则是最有效的应对措施。

而在所有运动中,骑车是最容易令人变得积极的。塞维利亚的经验表明,即便没有历史传统和怡人气候(当地夏季气温可达40摄氏度),通过营造适当的环境,一个个骑车人仍可以被“引诱”出来,在以更健康的方式出行的同时,也为缓解“城市病”出一份力。

文章来源:青年参考(原载于《卫报》,有删节)

原文链接:http://qnck.cyol.com/html/2015-04/08/nw.D110000qnck_20150408_1-22.htm

图片来源:卫报

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